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le rapport Spinetta, un rapport qui n’est pas sans histoire...

La politique ferroviaire de l’UE

Dès 1986, la signature de l’Acte unique européen (AUE) eut pour objectif de mener à terme la réalisation du marché intérieur européen et visait la création d’un « espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée ». Cette réglementation est entrée en vigueur le 1er juillet 1987.

L’un des objectifs primordiaux du marché unique était le démantèlement des entreprises du secteur public non orientées vers la maximisation du profit et dont le but était d’assurer un approvisionnement ou des services gratuits ou relativement bon marché pour la population.
Sous les mots-clés de libéralisation, déréglementation et compétitivité devaient également être restructurées les entreprises ferroviaires jusque-là exploitées par les Etats-membres sur le plan national mais subventionnées par les deniers publics de façon à les rendre rentables pour les investisseurs privés.

Suivant la Directive 91/440, les douze ministres des transports de l’époque de l’UE, dont Paul Quilès du Parti socialiste pour la France, avaient donné en juin 1991 le coup d’envoi de la libéralisation des chemins de fer européens.
Cette directive renfermait déjà les grandes lignes des projets ultérieurs de libéralisation : l’ensemble des entreprises ferroviaires de l’Union européenne devaient fonctionner comme des entreprises privées non subventionnées par l’Etat.

Elles devaient devenir compétitives sur le marché mondial du transport grâce à une efficacité accrue, à savoir moins de main-d’œuvre, des salaires plus bas et des cadences de travail effrénées.

La libéralisation des chemins de fer fut introduite entre 1991 et 2004 par paquets, c’est-à-dire par directives européennes successives.
Le premier paquet prévoyait l’ouverture à la concurrence de 50.000 kilomètres de voies ferrées sur les grands axes du réseau ferré transnational européen pour le transport passagers et de marchandises.

Au sommet de Lisbonne, en mars 2000, le président gaulliste de l’époque, Jacques Chirac et son premier ministre socialiste, Lionel Jospin, ont demandé l’accélération de la libéralisation des secteurs publics tels que ceux du gaz, de l’électricité, des services postaux et des transports.

Afin d’accroître le taux de profit des capitalistes européens, il fut décidé au sommet de Barcelone, en mars 2002, de faire reculer l’âge moyen de la retraite en Europe de 58 ans à 65 ans, c’est-à-dire une hausse de près de 20 pour cent de la durée d’activité.

En France, les gouvernements successifs de Sarkozy, Hollande et maintenant Macron, imposent des attaques décisives contre les retraites des salariés Français.
En Allemagne, le gouvernement rouge-vert (social-démocrate et Verts) réussit grâce à la mise en œuvre de l’Agenda 2010 à démolir massivement les acquis sociaux dans l’intérêt du patronat.

Avec l’adoption, le 21 octobre 2003, du rapport Jarzembowski (un membre du parti chrétien-démocrate allemand CDU) le parlement européen a donné le feu vert à la privatisation des services ferroviaires nationaux.

Le deuxième paquet européen de 2004 adopté par le Parlement européen et le Conseil des ministres européens du transport, en l’occurrence le ministre français des Transports, Gilles de Robien (UDF), ouvre à la concurrence dès le 1er janvier 2006, le transport international de fret sur l’ensemble du réseau ferroviaire européen ainsi que le fret ferroviaire national (« cabotage ») dès le 1er janvier 2007.
Il prévoit également la création d’une agence ferroviaire européenne de sécurité et d’interopérabilité dont le siège est à Valenciennes, France, et qui sera responsable de l’intégration des normes de sécurité des réseaux ferroviaires européens.

En décembre 2005, le troisième paquet, sous la direction du successeur de Gilles de Robien, Dominique Perben (UMP), définit le mode d’ouverture à la concurrence, d’ici 2010, des services internationaux de passagers des réseaux européens.

Pour rendre le réseau ferroviaire européen concurrentiel sur le marché mondial, la Commission européenne a décidé en mars 2005 que, pour mettre à niveau la branche fret de la SNCF tant sur le plan structurel que celui du volume de transport, il était nécessaire de lui attribuer une subvention exceptionnelle sous forme d’un apport de capital.
700 millions d’euros provenant de cession d’actifs de la SNCF et 800 millions d’euros d’aide de l’Etat à condition que la France ouvre le marché national de fret d’ici le 31 mars 2006.

Le Livre blanc de 2006 de la Commission européenne insiste pour dire qu’en cas de déclin du fret seul une approche axée sur le marché devrait améliorer l’efficacité et la compétitivité.

Le 27 septembre 2007, le parlement de l’UE a approuvé la libéralisation du trafic ferroviaire international de passagers à compter du 1er janvier 2010 pour toutes les entreprises admises en Europe.
La libéralisation de la totalité des réseaux nationaux sera un sujet de délibération à partir de 2012.

La libéralisation en France et en Europe

En Europe, le processus de libéralisation et de privatisation avait pris des formes différentes dans les années 1990.

En Grande-Bretagne, British Rail avait été démantelé dès 1994 et réparti en une centaine d’entreprises.
Suite à la privatisation qui avait eu lieu entre 1995 et 1997 une cinquantaine de grosses sociétés s’étaient établies peu de temps après.
Le groupe privé Railtrack fut responsable des infrastructures et des voies ferrées.

Celles-ci se trouvèrent bientôt dans un état si déplorable que des accidents mortels se multiplièrent. Railtrack fut dissout en 2002 et l’infrastructure fut à nouveau placée sous contrôle de l’Etat.

En Allemagne, l’ancienne société de chemins de fer de l’ex-Allemagne de l’Est, la Deutsche Reichsbahn (DR) fusionna en 1994 avec l’ancienne Bundesbahn à l’Ouest, pour devenir une société anonyme, la Deutsche Bahn AG (DB) dont les actions sont détenues à 100 pour cent par l’Etat.
En 1999 elle fut filialisée en cinq entreprises différentes au sein du groupe même. Des opérateurs privés ont été admis à exploiter les branches fret et trains régionaux.

En Italie aussi les chemins de fer furent restructurés et en partie privatisés.
En France, les premiers projets de privatisation remontent à 2000.

Pour le patronat et les gouvernements, les conditions favorables des systèmes de retraite des salariés du secteur public représentent non seulement une entrave au taux de profit en général, mais leur suppression est une condition requise indispensable à la restructuration de la SNCF en une entreprise rentable et concurrentielle au plan mondial.

Pour Rappel :
Le mouvement de grève de 1995 était dirigé contre les attaques sur les retraites, la sécurité sociale, les emplois et les conditions de travail avec lesquels le gouvernement Juppé/Chirac escomptait rattraper ses adversaires européens.
Les salariés du public constituaient à l’époque le cœur du mouvement.

Après la mise en échec des attaques de Juppé, la SNCF était restée à la traîne en terme de dégraissage de personnel, se situant loin derrière les licenciements auxquels ont procédé les autres sociétés ferroviaires européennes durant la première moitié des années 1990.
Alors qu’en Allemagne 56,5 pour cent de l’ensemble des 482.300 postes étaient supprimés dans les chemins de fer entre 1990 et 1998 (au Danemark ce pourcentage était de 45,6 sur 20.400 emplois, en Italie 41,0 pour cent sur 200.400), la France « ne » comptait que 13,4 pour cent de réduction d’effectif sur 202.100 postes. En 1998, la SNCF comptait encore 175.000 salariés.

Conformément à l’application de la directive 91/440, introduite avec le concours du ministre socialiste Quilès, le gouvernement Juppé a créé en 1997 une société publique à caractère industriel et commercial nommé Réseau ferré de France (RFF) et qui emploie 200 salariés.
La création de RFF a institué une séparation entre la propriété des infrastructures ferroviaires et leur exploitation. RFF qui est séparé sur le plan organisationnel de la SNCF est pleinement propriétaire des infrastructures ferroviaires, y compris terrains et bâtiments divers dont l’exploitation est confiée à la SNCF qui en assure la gestion et l’entretien pour le compte de RFF.
Depuis cette date, la SNCF doit verser annuellement plusieurs milliards de francs de redevance (péages) à RFF pour permettre à ses trains d’emprunter le réseau ferré.

Ce premier pas vers une privatisation fut partie intégrante du marchandage accepté par les syndicats en échange du maintien des régimes spéciaux de retraite des 180.000 cheminots.
De plus, il avait été garanti aux syndicats que les conditions de travail resteraient inchangées et que la SNCF continuerait à exister en tant qu’entreprise unique.

En Allemagne, il existait déjà dès 1993 des lois réglant le statut des fonctionnaires dans les chemins de fer.
En 2000, seul un quart de l’effectif était encore des fonctionnaires.
Des développements identiques avaient eu lieu dans presque tous les pays européens à l’exception de la France où, à la même époque, la plupart des employés des chemins de fer relevaient encore de la fonction publique en jouissant d’un emploi sûr, d’un système de santé avantageux et de régimes spéciaux de retraite.

La régionalisation de la SNCF fut décidée à la fin de l’année 2000 par une loi du gouvernement de la Gauche plurielle.
C’est ainsi que fut introduite la directive visant à l’ouverture à la concurrence. L’éclatement de la SNCF en unités régionales, multirégionales ou nationales permet de réduire les coûts en faisant endosser les risques aux régions et en faisant des économies dans l’administration et dans divers services régionaux.
Le résultat fut le morcellement d’une entreprise qui avait jadis possédé une structure unique.

Début 2001, le gouvernement Jospin en tentant de relever l’âge légal de la retraite de 60 à 65 ans provoqua une vague de protestations et de manifestations de masse auxquelles participèrent partout en France les salariés du service public, de la SNCF et des industries privées.
Le gouvernement socialiste réagit en recourant en partie aux CRS, la police anti-émeute.
Celui-ci se servit du patron du Mouvement des entreprises de France (Medef), le baron Ernest-Antoine de Seillière dont il fit le vilain de la farce.
Les syndicats tempêtèrent contre lui sans que cela ne les empêche de mener avec lui des discussions en coulisse dans le but de sauvegarder leur cogestion des différentes caisses de sécurité sociale.
Presque simultanément, le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, (PC), soutenait dans l’UE la délivrance des « sillons », c’est-à-dire des droits de circulation aux opérateurs privés.

Après sa réélection en 2002, le président Jacques Chirac demanda pour la première fois une restriction du droit de grève.
L’introduction d’un « service minimum » devait garantir un service d’urgence en cas de grève dans le service public.
Toutefois, ce projet « à haut risque pour le gouvernement » (Le Monde) fut finalement, provisoirement, gelé.

En 2005, bien que les électeurs français aient rejeté la constitution européenne néo libérale, une course à fond de train eut lieu pour combler le retard dans la privatisation de la SNCF.
Pour rattraper rapidement ce retard dans ses activités et pouvoir rivaliser avec ses concurrents, l’entreprise fut restructurée en quatre branches placées elles-mêmes en concurrence les unes vis-à-vis des autres.

L’éclatement s’est donc fait dans les quatre branches suivantes, fret, transport public (TER), Voyageurs France Europe (VFE) et infrastructure (Infra).
Dans le domaine de l’infrastructure près de mille kilomètres de voies ferrées risquent d’être fermés faute d’entretien.
Au cas où l’ouverture de nouvelles lignes ferroviaires semble intéressante aux opérateurs, il est possible de les financer par un partenariat privé/public. Dans les gares, la filiale de la SNCF, gérée par Effia, fait surtout travailler ses agents en contrat précaire de type intérim, CDD (contrat à durée déterminée) ou mission.

Cette restructuration brutale qui se fait sur le dos des salariés et aux dépens des clients a pour la première fois depuis 2004 permis de réaliser un bénéfice.
En 2006, le bénéfice s’élevait à 5 pour cent du chiffre d’affaires.

Le projet de loi sur le service minimum en cas de grève, qui avait été ajourné par Chirac suite aux grèves dans le service public, a été adopté en toute urgence par l’Assemblée nationale dans la nuit de mercredi à jeudi, 2 août. La loi entrera en vigueur au 1er janvier 2008.
Elle ne permet pas de réquisitionner comme initialement prévu les grévistes mais a pour objectif de prévenir tout débrayage efficace en portant le préavis de grève de cinq à seize jours et en prescrivant une période minimale de négociation avant toute grève.
Les travailleurs sont contraints à « déclarer individuellement » deux jours avant le début de la grève s’ils entendent y participer.
En cas de non-respect des délais, des mesures disciplinaires pourront être prises.

La suite, les usagers et cheminots la vivent quotidiennement, en dégradant le service public, il est d’autant plus facile de privatiser.

Si le rapport Spinetta n’est pour le moment qu’au stade de simple rapport, le fait d’avoir commandé cette soi-disante « expertise » à l’ancien patron d’Air France – KLM, laisse penser que ce rapport va être vite transformé en projet de loi qui vraisemblablement passera par ordonnance comme le fait depuis le début de son quinquennat le président jupiterien.

Le rapport Spinetta s’il devait se transformer en loi, serait une contre révolution à la SNCF, sans précédent depuis sa création.

Selon la CGT Cheminots, les propositions du rapport peuvent être classées en six axes :
- réduction du mode ferroviaire : fermeture des petites lignes, filialisation du fret ;
- hausse du coût pour la collectivité et les usagers : hausse de la redevance des régions, suppression de la régulation tarifaire ;
- casse du groupe public ferroviaire : transfert des fonctions système, externalisation des fonctions transverses non spécifiques, indépendance de la Suge, transfert de gares & connexions à SNCF Réseau...
- infrastructures financées par le public, et utilisées par le privé : investissement de régénération supporté par SNCF réseau accru de 500 millions d’euros annuellement, indexation des péages revue à la baisse, dette reprise partiellement...
- privatisation : SNCF mobilité et SNCF réseau transformés en SA ; ERMEWA, Geodis, ICF Habitat vendus...
- casse sociale : transfert obligatoire en cas de perte d’appel d’offres, maintien du statut à ceux qui en bénéficient mais nouveaux embauchés sous contrat de droit privé, mise en place d’un plan de départ volontaire pendant deux ans...

Espérons donc que le « Rapport Spinetta » provoque autant de colère et de détermination dans la grève que le « Plan Juppé » en 1995, qui comportait un certain nombre de similitudes avec le projet d’aujourd’hui.

Le capital et les capitalistes n’en n’auront jamais assez et tout comme pour la SECU, tout ce qui échappe à la financiarisation et aux profits d’un petit nombre de nantis sur le dos des citoyens, doit sur la durée revenir dans le giron du capital et de la finance.

Le Président des Riches, E.Macron a été élu pour lever toutes les résistances.